2月2日，2026年春运大幕正式拉开。这场为期40天、预计发送旅客5.4亿人次的“年度人口大迁徙”，在全国铁路日均1348万人次的运输承载下，正井然有序地进行。随着我国高铁营业里程突破5万公里，高铁正以从容的运输能力，承接起跨区域中长途客流的核心需求。
事实上，随着路网持续完善、技术不断迭代，中国高铁不仅连接起流动的中国，也连接着更加广阔的世界。
规模跃升
实现“跑得稳、接得住”
高密度运行之下，运输秩序保持平稳，高铁成为承接中长途客流的主力。这种“跑得稳、接得住”的从容，源于中国高铁路网规模和结构的持续完善。
2025年12月份，随着西安至延安高铁开通运营，中国高铁营业里程突破5万公里。据国铁集团有关负责人介绍，“十四五”期间，建成投产高铁1.2万公里，全国高铁营业里程突破5万公里，较2020年底增长约32%。“八纵八横”高铁网日益完善，通达性和覆盖面不断延展。目前，高铁覆盖了我国97%的城区人口50万以上城市，营业里程位居世界第一位，超过世界上其他国家高铁营业里程的总和。
路网结构的变化，直接带来了运输能力和组织方式的跃升。随着干线能力持续增强，高铁在春运等大客流时段承担起更多跨区域、长距离运输任务，夜间运行、动卧列车等运输产品不断丰富，使客流在时间和空间上更加均衡分布。
国铁集团数据显示，“十四五”期间，高速铁路承担了中国铁路80%的旅客发送量、69%的旅客周转量，成为中长途旅客运输的主力；日均开行高铁动车组列车9346列，发送旅客936万人次，相当于每天都有一个超大城市的人口通过高铁网流动；最高峰日开行动车组列车可达1万列以上，发送旅客超1600万人次。
依托不断加密的高铁线路，城市群内部逐步形成1小时至2小时交通圈，跨区域大城市间实现当日往返或朝发夕至；从节假日探亲返乡到跨省商务往来，高铁让“距离”被重新定义；越来越多的人员流动，从过去的“计划出行”，转变为更高频、更灵活的“日常往返”。
这种变化不只体现在出行效率上，更深刻影响着区域发展格局。2026年初，成渝中线高铁重庆段隧道全部贯通，有力打破了川渝两地山水阻隔，为成渝地区双城经济圈发展注入新动能。高铁串点成线、织线成网，大大强化了中心城市对周边地区的辐射和带动作用，促进了沿线各种生产要素和消费要素的优化配置和集聚发展，推动各区域间的经济交流和产业协同。
技术领跑
全产业链自主可控
高铁的快速发展，表面看是线路里程和列车速度的不断突破，更深层的支撑则来自一条高度自主、协同高效的产业链体系。
在高铁诸多核心技术中，列车运行控制系统（以下简称“列控系统”）被视为“最关键的大脑”和“中枢神经”。列车能否安全高速运行，能否在复杂线路条件下实现精准调度，根本取决于列控系统的可靠性和自主可控水平。长期以来，这一领域曾是我国高铁技术体系中最受制约的环节之一。
如今，这一局面已被彻底改写。
中国铁路通信信号股份有限公司（以下简称“中国通号”）有关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，公司自主研发的CTCS-3级列控系统实现了从硬件到软件的100%国产化。从电路板到控制程序，从系统架构到安全逻辑，每一个核心环节都掌握在自己手中。自主化列控系统让我国高铁具备了独立定义技术标准和运行规则的能力，也为后续系统升级和功能拓展打开了空间。
在实际运行中，CTCS-3级列控系统通过地面设备精确控轨、车载设备精准控速以及车地信息实时交互的协同机制，实现了高速运行条件下的安全防护和精准控制。“即便是在时速350公里的运行状态下，列车依然能够保持稳定运行，并实现厘米级精度的停靠。这一能力，为春运等高强度运输场景下的高密度组织提供了关键保障。”该负责人说。
如果说列控系统保障了高铁“跑得稳”，那么列车装备的持续迭代，则决定了高铁“跑得快、跑得久”。中国中车集团有限公司（以下简称“中车集团”）作为我国高铁装备制造的核心力量，见证并推动了中国高铁从技术引进到自主创新、再到持续领跑的全过程。
从早期引进消化吸收国外技术，到启动中国标准动车组研发，再到形成拥有完全自主知识产权的复兴号系列动车组，我国用十余年时间走完了西方国家数十年的发展历程。
2017年，时速350公里的CR400动车组投入运营，标志着中国高铁进入自主标准时代。2024年底，CR450动车组样车发布，标志着我国铁路在世界上首次构建了时速400公里动车组顶层指标体系，进一步巩固扩大了我国高铁的领跑优势。
《证券日报》记者从中车集团了解到，CR450动车组技术实现全面迭代升级，突破了减阻降耗、减振降噪、全要素轻量化系统集成三大成套技术，大功率永磁牵引、时间敏感列车网络通信、多级控制制动三大系统技术，以及高临界速度、高安全转向架等多项关键技术，为推动世界高铁技术创新发展注入新活力。
“我国高铁不仅在运营里程上稳居世界第一，而且在技术标准、运行速度、安全保障等方面也达到了国际先进水平。”盘古智库高级研究院高级研究员余丰慧对《证券日报》记者表示，在核心优势方面，我国不仅拥有完整的产业链和强大的制造能力，同时也具备了自主研发与创新能力，能够实现从设计到施工的全流程自主控制。
高铁建设投资规模大、建设周期长，除大型国有企业外，民营资本作为补充主体也在积极进入这一领域。中共中央办公厅、国务院办公厅发布的《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》明确提出，鼓励和引导社会资本依法依规参与铁路建设运营。
2022年1月份，国内首条民资控股的高铁杭台高铁（杭绍台铁路）正式开通；2024年9月份，国内第二条民资控股的高铁杭温高铁一期正式开通运营，有效带动了沿线地区经济发展。
联通世界
从技术输出到标准引领
在国内形成成熟稳定的技术体系和运行能力后，中国高铁正逐步走向更广阔的国际舞台。与早期单纯依靠设备出口不同，如今中国高铁“走出去”，更多体现为技术体系、工程经验和标准方案的整体输出。
高铁能否实现国际化，核心不在于速度参数，而在于关键系统的可靠性和可复制性。以列控系统为例，上述中国通号负责人介绍，CTCS-3级列控系统作为中国高铁核心技术，相较国际同类列控系统形成了安全冗余更完善、场景适配更全面、自主可控性更强、工程实用性更优的核心优势与特色。其被采纳为国际标准，更是中国高铁从“技术输出”向“标准输出”跨越的关键标志，为中国高铁“走出去”筑牢技术根基。
上述国铁集团负责人表示，近年来，国铁集团加快推动中国铁路技术标准化，目前国铁集团制定的企业技术标准达1219项，基本形成了系统完备、先进适用的中国铁路技术标准体系，中国铁路的国际影响力和话语权进一步提升，为世界高速铁路持续健康发展贡献了中国智慧和中国方案。
比如，“十四五”期间，中国和印度尼西亚共建“一带一路”合作的“金字招牌”——雅万高铁开通运营，雅加达至万隆间的旅行时间由3个多小时缩短至46分钟，每日开行动车组列车由开通初期的14列增至目前的62列，累计发送旅客超1300万人次，催生了“同城效应”，促进了雅万高铁经济走廊加速形成。
“一带一路”建设也极大推动了我国铁路专用设备企业“走出去”。中铁高铁电气装备股份有限公司方面表示，未来，公司将围绕国家战略，密切跟踪市场新动向，准确把握市场新机遇，全力打造轨道交通牵引供电系统的“中国标准”，使公司的整体实力进一步加强。
展望未来，从规划设计、工程建设到装备制造、人员培训，中国高铁将以更加开放的方式参与国际合作，以成体系、可落地的解决方案服务更多国家基础设施建设需求。
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